PONTE SULLO STRETTO: FENOMENOLOGIA DI UN PAESE SEMPRE IN LOTTA CON SE STESSO

di Rino Muoio

E’ il paradigma del genio e della sregolatezza italica la vicenda del ponte sullo stretto, del nostro essere potenza industriale tra le più grandi del pianeta, in grado di realizzare opere faraoniche e in tempi brevi ad ogni latitudine del globo

(dighe, ferrovie, gallerie, autostrade, ponti e via discorrendo) e incapace di fare altrettanto in casa propria.

Ma non si tratta, ovviamente, di limiti nel progettare e costruire il ponte, che in ogni caso si deve intendere come un manufatto davvero ardito e unico al mondo, in un contesto naturale piuttosto complesso caratterizzato da un elevato rischio sismico, ma della difficoltà di mettere a sistema, di far convivere posizioni e interessi diversi che hanno finora arginato il convincimento di molti sulla effettiva necessità e utilità dell’opera che non può essere derubricato come del tutto peregrino. E del resto dal 1981, dalla nascita della Società Stretto di Messina Spa, il percorso verso l’esecuzione dell’elaborato, che non riguarda solo l’attraversamento ma anche una serie di opere a terra su entrambe le sponde dello stretto, sembrava essersi davvero avviato. Ma parallelamente un largo fronte no-ponte si era sviluppato con sempre maggiore consistenza e vedeva la sinistra italiana e i movimenti ecologisti fortemente contrari all’idea di spendere un ingente quantità di soldi pubblici, per un’opera tutto sommato sostituibile con un miglioramento del sistema di navigazione, a fronte di una condizione di palese arretratezza del sistema viario e dei trasporti in tutto il mezzogiorno. Insomma la realizzazione appariva come una sorta di cattedrale nel deserto, imponente ma raggiungibile a fatica, con un impatto paesaggistico ritenuto assai violento su una delle aree geografiche più affascinanti del mondo ma con elevate problematiche geologiche e ambientali. Una posizione radicale, che ha visto schierati contro per decenni non solo partiti e mondo delle associazioni ma anche milioni di cittadini e tra questi anche tanti calabresi e siciliani, che hanno costituito un fronte di interdizione assai efficiente. Agli inizi degli anni novanta, tuttavia, in particolare sotto l’azione del governo Berlusconi, la posizione dei pro-ponte, con in testa le associazioni degli industriali, è divenuta fortissima, convinta e predominante.  Le argomentazioni, per altro, nonostante gli interessi evidenti che sono legati alla costruzione dell’opera, hanno sempre avuto una certa validità, perché l’attraversamento stabile dello stretto non può essere ritenuto ininfluente per lo sviluppo del sud ma anche per il posizionamento geo-economico dell’Italia nell’area del mediterraneo. La storia racconta che negli anni la società Stretto di Messina Spa, nata nell’ormai lontano 1981, elabora un progetto preliminare di ponte a campata unica di 3300 mt, che sarebbe diventato il più lungo al mondo, e affida, dopo una gara internazionale e sulla base della legge obiettivo, la realizzazione del progetto alla Eurolink, un consorzio d’imprese di grande prestigio internazionale, per una cifra poco inferiore ai 4 miliardi di euro. Le mutevoli stagioni politiche, trascinatesi per decenni, le stesse condizioni di finanza pubblica, ma anche le decisioni dell’Unione Europea e di alcuni investitori internazionali che nel corso del tempo si erano in qualche modo e alternativamente impegnati a finanziare in parte o in toto l’opera, determinano la chiusura dell’esperienza, nonostante alcuni lavori a terra propedeutici alla costruzione del ponte siano stati già realizzati, e nel 2012 in profonda crisi economica il governo Monti stanzia 300 milioni di euro per il pagamento delle inevitabili penali e quindi determina la definitiva chiusura del progetto e il conseguente decadimento del contratto d’appalto, con uno strascico di contenziosi, peraltro, di non poco conto. La vicenda del ponte sullo stretto, dunque, finisce ancora una volta nell’oblio.

Ma è in questi giorni che accade l’imprevedibile. La discussione sulla realizzazione dell’opera riparte dagli esponenti più autorevoli del governo, che comprende, come sappiamo, quel Movimento 5 Stelle che sul ponte ha sempre detto peste e corna e più in generale ha dimostrato una certa idiosincrasia nei confronti delle grandi opere, ritenute fonti di malaffare e appetiti mafiosi. E in effetti i primi fermenti pro-ponte sono stati bollati dall’ex ministro Giulia Grillo che ha parlato di “classe politica miope e a corto d’idee”

E allora andiamo con ordine: qual è il contesto in cui la riproposizione della costruzione dell’opera parte? La nuova condizione è quella che vede l’Italia chiamata a gestire nei prossimi anni circa 170 miliardi di euro in arrivo dall’Europa, che dovranno essere utilizzati per far ripartire l’economia dopo l’inevitabile crollo del Pil e il vertiginoso aumento della disoccupazione dovuti alla pandemia del Covid. Perdita dei posti di lavoro per ora parzialmente arginata attraverso il blocco dei licenziamenti e gli ammortizzatori sociali. Insomma ora potrebbero esserci i soldi per realizzare il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, comprensivo di quell’ammodernamento della rete dei trasporti delle due regioni interessate, che passa, ad esempio, dall’estensione dell’alta velocità fino a Palermo e Catania. La cifra totale che dovrebbe essere impegnata tra manufatto e opere accessorie a terra potrebbe essere vicina i 20 miliardi. La spinta più palese all’interno del governo a riprendere il ragionamento sulla vicenda ponte è dell’ex premier Matteo Renzi, che su questo fronte in passato si è tirato addosso l’ira funesta dei grillini. Ma la convinzione di dover mettere in piedi un grande piano di opere pubbliche per far ripartire il paese non è certamente solo sua, anzi. Lo stesso presidente del consiglio Conte non ha respinto l’idea: “Prenderò in seria considerazione la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina” ha dichiarato il  3 giugno scorso a Palazzo Chigi, anche se, forse sensibile alle rimostranze dei grillini, si è affrettato a chiarire a Repubblica qualche giorno dopo, che la “la questione si porrà quando avremo completato sia le infrastrutture per arrivare al ponte che quelle in Sicilia, di fronte ad una rete adeguata avremo il problema dell’ultimo miglio. Ragionare oggi del Ponte dello Stretto è una fuga in avanti. Domani, di fronte a infrastrutture realizzate, ragionarci diventa una necessità. Sulle infrastrutture sono stanziati circa 120 miliardi, naturalmente in diversi anni, ci sono coperture per i vari livelli di avanzamento delle opere”.

Ma intanto. le autorevoli dichiarazioni sulla questione si susseguono quotidianamente e sembrano andare in gran parte verso la stessa direzione. Il 14 giugno scorso, ad esempio, è il ministro Franceschini, che in questo governo conta moltissimo, ad affrontare la questione da un altro lato per arrivare a sostenere la realizzazione del ponte.  “L’alta velocità – ha affermato a SkyTG24 – non si può fermare a Salerno ma deve arrivare in Sicilia e se il treno dell’alta velocità deve arrivare in Sicilia deve attraversare tre chilometri di mare, quindi in qualche modo deve attraversarli. In passato il ponte sullo stretto è stato un oggetto ideologico, in cui si era a favore o contro, e nella elaborazione precedente era buttato lì senza un progetto strategico. Io lo rovescio: l’alta velocità deve arrivare a Reggio Calabria, poi a Catania, a Palermo e Messina e quindi bisogna attraversare lo stretto ma è la conseguenza di una scelta strategica. Se ne deve assolutamente parlare”

Più prudente ma sostanzialmente sulla stessa linea il ministro dei Trasporti e delle infrastrutture Paola De Micheli durante il Question Time di giovedì scorso al Senato, che in risposta a un’interrogazione parlamentare di Italia Viva ha detto: “Sul ponte sullo stretto di Messina è in corso un approfondimento. C’è un’attenta valutazione su problematiche costruttive e un’analisi costi-benefici. A questo – ha aggiunto – seguirà una verifica dell’opera da parte di tutte le forze politiche e dei territori interessanti per la decisione finale. L’analisi potrà durare qualche mese, una volta terminata si potrà pensare di realizzarla e finanziarla. Non si può prescindere da una relazione virtuosa tra infrastruttura e territorio, dall’ampio consenso, dalla vocazione economico-produttiva dei territori. L’emergenza sanitaria ha reso fondamentale puntare sui collegamenti per migliorare il mezzogiorno, sia con le risorse del Governo che dell’Europa” Ovviamente non manca il sostegno di Confindustria nazionale, che assicura che il ponte può essere costruito in 6 anni con un costo massimo di 8,5 miliardi e un rendimento economico intorno al 9%. Confindustria di Sicilia e Calabria, a supporto, non mancano di segnalare che fino ad oggi per il ponte si sono già spesi 960 milioni di euro, con il coinvolgimento di 300 progettisti e 100 tra società, enti e atenei. Il tutto mentre da Messina a Villa San Giovanni ci vuole ancora un’ora di traghetto mentre le due sponde distano appena 3,3 km. E voci insistenti riferiscono che a Roma già sono pronti a mettere sul tavolo un piano con un cronoprogamma di realizzazione certo. Una road map sostenuta anche da finanziamenti privati (c’è chi parla ancora una volta di investitori cinesi pronti ad impegnarsi) e di riproposizione dell’efficace modello del commissario unico, come per il ponte di Genova. Ma c’è di più. Anche in parlamento il fronte pro-ponte sarebbe molto ampio, fino ad arrivare al centrodestra, tanto che c’è chi afferma chiaramente che se si dovesse votare domani sul ponte la maggioranza sarebbe schiacciante e troverebbe voti anche tra le stesse fila dei cinquestelle.